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周魁一-大运河的历史和文化价值

周魁一

 

中国大运河水利遗产保护与利用是本次会议的主题,保护与利用重点是建设,是修复,以往成果论述甚详,同时应该把深藏在其中的文化精神发掘出来,这样运河的整治与保护才是丰满的。以往谈论大运河,大多感受到的是它的辉煌,以及先辈卓绝的功勋。但功勋是怎么得来的呢?是克服恶劣的自然条件、不理想的价值体系与社会政治制度等约束的结果。我们的祖先在克服自然因素与社会因素的制约,不断取得进步的同时,成就了运河的辉煌。大运河辉煌的历史和文化价值是恒久永存的,我们可以从运河社会价值、运河工程技术演进、漕运管理与弊窦、运河中断等方面对运河文化价值和运河精神进行探讨。

 

一、运河的社会价值

 

在长达2500多年的时间里,大运河持续建设和运用,留下了各历史时期政治、经济、技术、文化形态的深刻印迹,为区域间经济和文化交流提供了通道。

(一)政治意义

公元前486年,“吴城邗,沟通江淮。”吴人开邗沟,沟通江淮两大水系,运河因邗城而名“邗沟”。邗城在今扬州西北,筑城与开挖运河是吴水军北进的关键工程。吴王夫差通过邗沟在黄池(今河南封丘西南)与晋国会盟。

唐朝呢?诗人皮日休说:“北通涿郡之渔商,南运江都之转输,其为利也博矣。”又说:“尽道隋亡为此河,至今千里赖通波。若无水殿龙舟事,共禹论功不较多。”隋炀帝若没有水殿龙舟这样一个糗事,他开运河的功劳,简直可以跟大禹相比。当然,这是诗人的兴之所至。

清代康熙眼中的治河与漕运:“听政以来,三藩及河务、漕运为三大事。”每年400万石粮食通过运河北运,维持了王朝的统治。他把这三件大事“书而悬之宫中壁上”,时时提醒自己,可见运河对政治稳定的重要性。

(二)经济价值

明代八大钞关,七处在运河上。运河水运的关税占92.7%,其余的7.3%是长江的税收。明末全国关税总额只有157万两,清朝运河的价值更加凸显。道光年间《石渠余记》记载,全国的税收以农业税为主,叫地丁杂税,一共是3334万两;其次是盐税课700多万两、关税435万两,加起来总计4517万两。

由此看出,在清朝以农业税为主。道光年间的关税收入约占全国总收入的十分之一,比明朝的157万两要高出几倍。不过清代由于运河的运力下降,特别是乾隆以后,运河钞关占比只占整个钞关收入总量的30%50%,不过关税总额还是增加了。明清是农业社会,虽然商品经济不发达,但运河在商品流动当中却占有重要地位。沿运河兴起一串新兴城市,成为商品集散地。

(三)文化交流

唐宋时期,日本和尚来大陆学习佛法,圆仁和尚所著《入唐求法巡礼行纪》,成寻和尚所著的《参天台五台山记》。这两本书翔实地记述了日本和尚的行程和见闻,实地见识了唐宋社会清平世界、礼仪之邦的风采。他们每到一处,凭借官文,马上就会得到地方官府周到的安排和赠送的礼物。

明永乐年间,苏禄群岛(今菲律宾)上的三位国王,率领家眷一行340人来中国进行友好访问,受到了永乐皇帝的隆重接待,后乘船沿京杭大运河南下回国。东王在归国途中,不幸病故,葬于德州,他们的家眷被允许来德州祭祀,并且派人专门给他守墓,这些经费都是由朝廷出的。

普哈丁相传为穆罕默德圣人第十六世嫡孙,南宋咸淳年间(12651274)来扬州传教,病逝后,葬于扬州。

明弘治初年,朝鲜人崔溥撰写的《漂海录》盛赞运河之利:“自是方岳番镇与夫四夷朝聘会同,及军民贡赋转输,商贾贸易,皆由于斯。而舟楫之利始通乎天下⋯⋯”

 

二、运河工程技术演进:以闸漕(会通河)为例

 

会通河北到临清,南到济宁,全长约350千米,地势以山东济宁南旺镇为最高。会通河又称闸漕,因为地形高差较大,必须通过船闸调整,漕船才能通过。闸门的数量各时期不同,至清代基本维持在40座左右。重点分析它是因为会通河段运河的技术特别复杂,与自然、社会的关系十分密切。首先,闸漕的制高点在山东汶上县的南旺镇,运河在此制高点必须有水源自高而下供给才能通航。另外从南方运粮北去的重船要翻越山东地垒的这个高脊,还必须有相应的船闸技术保障。闸漕集中体现了古代航运的问题和解决办法。

(一)规划的前期测量基础

元至元十二年(1275)郭守敬测量京杭运河跨越山东地垒的闸漕段地形。北自今德州,南至徐州,西至河南汲县,东至山东宁阳堽城。范围约南北360千米,东西250千米。“乃得济州、大名、东平、泗、汶与御河相通形势,为图奏之。”特别提出汶水与运河可以相通,可见,郭守敬的工作为运河成功跨越山东地垒已经做了科技方面的保障。可惜郭守敬测完之后,第二年就被调去主持历法修订及天文观测仪器的制造,京杭运河的测量成果被埋没,并由此造成元代运河水源的困境,直到130年后的明永乐九年(1411),才由白英老人解决,由此可见科学人才的关键性作用。郭守敬还主持测量了其他地方,比如黄河的河道,“又尝自龙门以东循黄河故道,纵广数百里间皆为测量地平。”“以海面较地形高下之差”。当时的测量水平比较先进,比欧洲人提出的以海平面为地形高差的基准早了600年之多。

(二)水源的开辟和水量、沙量调节

运河要跨越山东地垒,首先要解决水源问题。元代就是因为水源没法保证,京杭运河的航运很不通畅,漕运主要以海运为主。元至元二十年(1283)、二十六年(1289),漕河南北段相继开通,汶、泗二水汇至济宁分水。至130年后的明永乐九年(1411),将汶水改道至分水岭南旺入运,南北分水。这时运河越岭水源才得到了基本保障。南旺和济宁天井闸二地相距仅32千米,地面高差5.6米,相差显著,可元代为何不理解济宁到南旺爬坡的艰难?其中既有科技问题,又有体制问题。

汶水水量不仅有限,而且还有季节丰枯,如何调剂呢?《治水筌蹄》记:“诸闸漕以汶为主,而以诸湖辅之。”依靠水柜辅助调蓄水量。此外,开发沂蒙山脚下的280眼泉水,不许老百姓灌溉,只能用来漕运。盗用泉水者,充军处罚。有这样严厉的措施,明永乐以后,运河方才实现成功跨越的这个难题。

汶水的含沙量很大,如何解决泥沙淤积呢?不仅设置调节水量的水柜,还要在汶水入运前沿途设置几处沙柜,让泥沙集中淤积在沙柜里,显著减少淤积运河,也更方便清淤。

(三)缩窄运河断面

要保证运河的航深,除开发水源外,还可以把运河的断面缩窄。断面缩窄后,在同样的水量条件下航深就会提高。明朝万恭曾指出运河断面:“古法曰‘深不得过四尺,博不得过四丈。’”当时万恭还设想要减为一丈五尺,“务令舟底仅余浮舟之水,船旁绝无闲旷之渠”。可以想象当时运河水量短缺到何种程度。

(四)设闸门调节航深

会通河从临清到济宁,长度700里,建有船闸40余座,但都是一孔一孔的单闸,各闸之间一般相距10余里,下闸闭则上闸起,从技术上看,单闸比宋代的复闸(和现在的梯级船闸原理相同)远远地退步了,这种科技退步绝不是运河本身独有的现象,是中国科技史各门学科普遍存在的现象,主要原因在于制度的制约。

单闸是在闸漕里放一块木板一块木板叠起来的,旁边架辘轳启闭。由于受水压力的挤压,需要用很大的力气才能绞起来,这种闸门至少现在还能在北京段运河上看到。

 

三、航运管理及弊窦(以明代为例)

 

(一)明代的漕运管理概况

万恭在《治水筌蹄》中记载:“春运是闸漕盛运期,重船自南而北,不令空舟杂扰其间;春运正汶水微弱。南旺脊水也,南北分流必不足,特为休番之法;如启上闸,即闭下闸;启下闸,即闭上闸,节水之道。漕船分作九十只一批;河官与武官各司其职,‘五里一伍,每伍五人。’”《漕运全书》也有记载:“常年运力四百万石,有漕船约八千艘,每艘配备军工一名,水手九名。”一年运力大概400万石,有漕船大概8000只(各个资料数量不完全一样),每艘船配军工1名,水手9名。军工由部队委派,监视水手不要作弊。

(二)河工弊窦

河工弊窦是不可避免的,明清时期特别触目惊心。嘉庆曾说:“河工连年妄用帑银三千余万两,谓无弊窦,其谁信之?!”前面提到道光年间,全年税收才4500万两,有些年河工就用掉3000余万两,说是没有贪污腐败,谁信呢?但是不信又怎么样?当时有谚语说:“文官吃草,武官吃土。”是说河工决口之后,要用埽工堵口,即用草、苇、树枝里边裹着土和石块,用麻绳卷紧,卷一个埽要1000多个人共同操作。做埽的草需要文官征集,文官就吃这个草。跟老百姓要的草往往是无代价的,他报账是有代价的,多出的草价都被官员吃掉了。堵口完成,堤防建起来以后,要维修,每年要加高,加高提防是有工程造价的,武官就吃这个土。他把堤防面上的和两侧的土和杂草除干净,谎报是新筑工程,加高多少多少尺,最后所有工程造价入武官的腰包。道光年间南河河道总督驻清江浦,以宴请而言,食豚脯⋯⋯烧鹅掌⋯⋯烧驼峰⋯⋯生吃猴脑⋯⋯《庸庵笔记》载:“实用之工程者十不及一”。

老河工郭大昌的传奇。包世臣的《中衢一勺》中记载,乾隆三十九年(1774)淮阴老坝口决堤,一夜之间黄水灌入运河,淮安、宝应、高邮、扬州四邑被水,适逢钦差要来视察运河,总督吴嗣爵求助郭大昌来帮助堵口,许工银50万两,工期50天。郭大昌对吴说:要我来堵口,工期可缩至20天,工款可减至10万两左右。但要求施工期间,只许官方派文武汛官各1人,维持工地秩序,料物钱粮由我负责支配。结果如期合龙,仅用银102000两。嘉庆元年(1796)黄河又在丰县决口,主管堵口的官员计划堵口用银120万两,江南河道总督蓝第锡亦感要钱太多,想减少一半,就商之于郭大昌。郭说:堵口用银只需30万两,其中15万作工料费用;下余15万两由你们河工官员瓜分,不算少了吧。这么一个倔强的老河工,官场岂能容他?这是制度的约束,专家和群众的积极性无法发挥。

 

四、运河的中断

 

(一)受黄河淤积顶托,清江浦渡河之难

运河中断的原因首先是黄河淤积对淮河、运河顶托的结果,黄河涨水时,淮水难出,运河受阻。清康熙年间,重载粮船过清口,每艘船常用七八百人乃至上千人牵挽,终日只能出船二三十艘,为此扩建高家堰,抬高淮河、洪泽湖水位,开挖清口烂泥浅等四引河,使淮河出水顺畅,但随着黄河不断淤高,无奈漕运日渐困难。

乾隆五十年(1785)之后黄河河床高于淮河,浊水倒灌清口,嘉庆年间添建御黄二坝和束清二坝,实行倒塘灌运的特定运用方式。黄水倒灌运河,不得已在黄河与淮河两端分别修建名为御黄坝和束清坝的土坝,二土坝之间形成大水塘。水塘水位居于黄淮之间,将黄淮水位差分解为二,并可以用水车车水辅助调节。如此,南来船只北上,先经由束清坝进入水塘后封闭束清坝,再开御黄坝,暂时屯聚于塘内的船只乘机牵挽蜂拥而出,然后再封闭御黄坝。淮河逐渐被淤闭,只好另谋出路,最终成为长江支流。

嘉道年间学者包世臣指出:“夫南粮三四百万石,连樯五千余艘,载黄达卫,以行一线运河之间,层层倒闸,节节挽牵,合计修堤防,设官吏,造船只,廪丁舵,每漕一石抵都,常二三倍于东南之市价。”漕运无法持续,一个原因是自然条件恶劣,一个就是制度方面的原因。《魏源集》便说:“故曰由今之河,无变之道,虽神禹复生不能治。”

(二)1855年黄河铜瓦厢改道,由大清河入渤海,运河也演变为区间运河

1855年是一个节点,黄河于河南铜瓦厢改道,不再夺淮河由黄海入海,而是改为由山东入渤海,这是一个大的变化,对运河的影响是至关重要的。从此以后,运输方式也改变了,1872年轮船招商局在上海成立,海运顺畅。1900年税收由征实物改折现金,减轻水运压力。1911年京浦铁路通车,代替了航运功能。京杭运河只保留山东济宁至杭州段及钱塘江以南的西兴运河。至此演变成了一个区间运河,但其光荣历史和文化价值恒久永存。

 

五、运河历史文化的启示

 

运河发展到今天,历史文化的传承是什么呢?

1)“贾鲁治黄河,恩多怨亦多。百年千载后,恩在怨消磨。”当时贾鲁治黄河引发了红巾军的起义,颠覆了元朝,但贾鲁治黄功绩尤存。用来形容运河也是合适的,运河伴随着中华民族的成长,表现出中华民族成长中艰苦卓绝的精神,由艰苦的努力取得卓越的成就体现了我们民族的尊严,在世界运河史、文化史上有着光荣的地位。虽然最近150年演化为区间运河,但随着时间的推移,时代的进步,它的历史文化价值却益发彰显,申遗正当其时。

2)抗战之前兴建的邵伯、淮阴、刘老涧现代船闸是技术发展;南水北调东线90%利用原京杭运河的河道,是发展。但发展只想到科技,离开制度文化行吗?1963年英国报道泰晤士河严重污染,周恩来1963年说,我们绝不走西方先污染后治理的老路。结果仍旧重蹈覆辙。1985年我亲见苏州至杭州运河臭气熏天。2002年山东运河文化研讨会上,我们的保护与利用提议未被采纳,仍然卡在制度上。这些事实反映,我们必须在制度上下工夫,这是历史的教训,怎样汲取教训进一步创新呢?

3)礼仪《大学》中的一段话:“汤之盘铭曰:苟日新,日日新,又日新”;《诗·大雅·文王》:“周虽旧邦,其命维新。”古代最后一次维新是百日维新,与德国俾斯麦、日本明治维新前后只差30余年。中国百日维新失败了,德国和日本维新成功了,但他们都只注重发展经济、科技,国力强盛了,却背离了公平和正义,之后挑起了第一和第二次世界大战。今天的创新,我们要成就世界服膺的大国,要让百姓在世界上活得有尊严,只有GDP不行,只靠科技也不行,必须培育文化和改革制度。

4)现代化是创新,但创新并不一定是一味地向前捕捉什么。还有必要时时回过头去看历史,并且总会有新的理解和新的发现。把历史的经验和信息科学化,正是科学所要完成的重要课题。

 

(本序为中国水利水电科学研究院教授,水利史研究会名誉会长周魁一在“中国大运河水利遗产保护与利用战略论坛”上的主旨报告整理)


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